总编 | 张克环

(资料图片仅供参考)

编辑 | 张俐

作者 | 汽湃君

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

在两百年前，史蒂文森发明了火车。而在漫长的火车演变史中，先后经历了“外燃机时代”、“内燃机时代”，最后，进入了这个先进的“电气化时代”。如今，电力驱动着和谐号、复兴号等机型，驰骋在大地之上。

再来看看另一边的汽车工业，如今，诞生一百多年的汽车也正在经历着一次关于驱动系统的变革。与火车一样，汽车也将从内燃机驱动，转向电力驱动。但是，火车行于封闭的铁轨，下有轨道上有电缆，毫无能量补给的顾忌；但汽车行于开放道路，能量补充全靠“充”。时至今日，电池技术仍然没有突破性的提升，纯电车型的续航里程能达到500公里就不错了！

从发展的眼光来看，未来虽然极大概率会是纯电动一统天下。但是，奈何纯电痛点依旧存在，为了兼顾到消费者的需求。于是，被称作“燃油时代与电动化时代过渡”的混合动力出现在汽车行业中。而凭借着以电赋能、燃油辅助、油耗更低、续航更长的优势，混动车型逐渐受到市场的欢迎。今天，我们就来聊聊，在目前，有哪些车企的混动技术做到了出类拔萃的水平。

丰田THS：

虽是老将，但依然很能打

每当说起混动技术的时候，丰田THS技术必然是永远绕不开的话题。诞生于上个世纪末期的THS混动技术，似乎很有远见，并且也赢得了一个良好的开局。那么，丰田THS技术的核心到底是什么呢？

对于广大丰田双擎的车主来说，THS混动系统带来的效果很直观。从油耗的角度来讲，不论是搭载1.8L发动机的卡罗拉，还是搭载2.5L发动机的亚洲龙，都能带来远低于同级别车型的油耗表现。并且，“开不坏的丰田”这句话，同样适用于搭载THS混动系统的车型，在长时间的使用过程中，THS展现出了极高的可靠性。

其实，从技术的角度来看，丰田这套THS混动技术路线并不复杂。在系统的组成方面，THS混动系统主要由两个电机、一个行星齿轮、一个离合器与一台燃油发动机组成。靠近发动机一侧的电机，主要是用来给电池充电的；而远离发动机一侧的电机，通过大功率参与驱动。

在运行时，这套THS混动系统的核心就在于行星齿轮，这套齿轮可以进行动力分配和扭矩控制。而丰田就是依靠这组齿轮将发动机与电动机进行动力融合的。在车辆行驶过程中，由于两种动力形式的融合或者说“并联”，可以让发动机大部分时刻都处于高效的运作区间内。而这，也就对发动机提出了更高的要求。

例如在TNGA架构下，丰田开发出了热效率高达40%的燃油发动机。而THS混动系统，就是让发动机尽可能保持在高热效率区间内运转，从而实现降低油耗的目的。可以看出，丰田的THS混动系统的基础，是电动机辅助燃油机进行运转，从而提升效率。

本田i-MMD：

虽然本田的i-MMD系统很像是增程混动，但是它又规避了增程式混动系统的缺陷。例如，增程式混动系统在高速行车的时候，发动机发电、再给电池充电、电池电量再驱动电机，效率其实并不会太高。

那么此时，本田i-MMD的E-Cvt变速箱拥有一套特殊的离合器结构，可以让发动机直接参与驱动车轮提升效率。值得注意的是，发动机直驱车轮的动力传输过程，其实就和传统燃油车一样，是通过类似于“变速箱”的结构实现的。只不过，这台变速箱，只有一个挡位，可以确保发动机在高效的转速区间内运行。并且，即便是没有了这套发动机直连机构，或者离合器报废了，也不会影响车辆的动力，只是在高速运行时，油耗稍微高一点罢了。

日产e-POWER：

体验更加接近纯电动，效率不输两田

之前说到的本田i-MMD混动系统，很像是增程式驱动车型，并且做出了改良。但是，对增程式混动系统的改良，集大成者应该是日产的e-POWER融合动力系统。简单来说，日产的e-POWER融合动力系统，发动机完全不会参与到驱动车轮的过程中，车轮全部依靠电机的动力来转动。

但是，相比于增程式混动车型来说，日产e-POWER没有外接的充电口，并且电池容量极小，仅为1.5kWh左右。那么，这套系统又是如何兼顾到高效率、高性能、高质感的呢？我们还是从这套系统的驱动策略说起。

日产的e-POWER融合动力系统，由发动机、发电机、逆变器、蓄电池、电动马达总成组合而成。在车辆运行时，发动机驱动发电机进行发电，电量再经过逆变器补充到蓄电池中，而蓄电池为电动马达供电，从而完成整套的驱动动作。这套系统的原理，看起来很简单。但是，由于电池容量小、质量轻，车辆本身的负载也小，再加上日产电池的闪充闪放技术，有效提升了系统的效率，应用在A级车上，百公里综合油耗可以控制在3L左右。

另外，日产e-POWER的车型还将高性能驱动电机作为e-POWER系统中的输出部门，其峰值扭矩达到了500Nm以上，相比于其他混动车型的电机更高，而且这套电机的响应速度可达1/10000s，拥有更顺畅强劲的提速性能。同时，由于发动机不参与驱动，这套系统也就没有了发动机频繁介入的振动和顿挫感，提升了NVH品质。

当然，除了效率更高、动力更强之外，日产的e-POWER融合动力技术由于不需要充电，所以省去了很多增程式车型的一些难点，提升了用车便利性。

比亚迪DM：

国产混动先行者，能狂野能节油

从第一代DM技术问世以来，消费者对于比亚迪混动技术最大的印象，就是性能极强！想当初，一台十几万的比亚迪秦DM，也能通过DM技术，带来性能车快感。直到如今，比亚迪DM混动技术不断完成着技术迭代，朝着更加完善、全面的目标进发。

在后来的技术改进中，比亚迪的工程师着力解决PHEV插混系统的一些问题，尤其是解决了亏电状态下效率低的痛点。在后续的比亚迪DM-p混动系统中，工程师不仅新增了几组电机，优化系统的效率和性能，同时还优化了逻辑。例如在搭载DM-p系统的比亚迪唐这台车上，车辆的电池始终不会耗尽，在电池剩余电量快低于20%的时候，发动机介入充电，为这套插混系统始终保持了足够的电量进行车轮驱动。正是如此，比亚迪唐DM-p车型的平均油耗，远低于同级别车型。

而在目前，比亚迪开发出了全新的DM-i混动系统。而这套系统，也创造性地定义了以电为主、以燃油为辅的电混架构，整体围绕大功率电机驱动和大容量刀片电池功能为主。在大部分情况下，发动机的作用也是发电，只有在高速巡航时，才会使用发动机直驱。这套系统的思路，与丰田THS恰好相反。

在细节的技术路线上，比亚迪开发出了EHS电混系统，通过双电机与骁云发动机，组成了串联+并联的结构。简单来说，它综合了THS与i-MMD两种混动系统的优势，并且通过单挡直驱，大幅提升了各种工况下的驱动效率，一箱油，跑一千多公里不再是一件难事。

同时，在这套系统的基础上，比亚迪还开发出了刀片电池技术。这一电池最大的特点，就是采用了更新的电池包结构，来提升电池的组合灵活性，并且提高了电池的热交换效率；此外，磷酸铁锂的电池材质，也大幅提升了安全性。

所以，不难看出，如今的比亚迪DM混动系统，已经走出了两种路子。一种是以DM-p为代表的“狂野性选手”，而另一种则是DM-i技术为代表的“极致节能型选手”。无论哪种动力方式，都能满足不同消费者的使用需求。

长城DHT：

一专多能，满足不同车型对高效的需求

相比于前几种混动系统，长城的DHT混动技术最大的一个特色就是“兼容并包”，在实践的过程中，实现了“1-2-3”的组合路线，也就是“一套技术（DHT），两种模式（HEV+PHEV）、三种动力（DHT100/DHT130/DHT130+P4电桥）”。

在基础的技术路线上，长城DHT混动系统的基础是，双电机混联结构，并且在发动机电动机的配合下，可以实现纯电、并联、串联的变化。这样的驱动模式，就相当于把目前已经存在的多种混动路线进行了融合。并且在此基础上，可以根据不同排量的发动机、不同容量的电池组，带来不同的混动体验。

1.5L和1.5T发动机主要差别，就在于系统综合功率不同，应用DHT一种技术，可以为A级车、B级车、C级车提供不同的动力配置。而根据电池容量的不同，划分出了HEV车型和PHEV车型。但无论是哪种动力配置、怎样的混动实现形式，它们都有一个共同特点，那就是效率更高。

长城DHT混动技术支持纯电、并联、串联的多种驱动形式。纯电不必多说，依靠电池供电，完全不用燃油机参与。DHT的并联形式和丰田THS类似，通过发动机与电动机的协同发力，降低日常行驶过程中的油耗；而它的串联行驶，也是通过发动机直驱实现的，但与本田i-MMD的单挡直驱又有所不同。

i-MMD的单挡直驱，主要目的是在高速巡航时，发动机处于高效区间，提升效率。而长城的DHT混动技术，则是高低两挡直驱。不仅仅可以在高速巡航时，通过发动机直驱提升效率；在低速匀速行驶时，也能发动机直驱，从而进一步地稳定车辆的综合能耗。所以，从目前的技术路线来看，长城的DHT技术虽然是最复杂的一套，但同时，也是更行之有效的路线。

结语

其实，从这一次的全球各大混动系统的盘点中，可以看出，为了在燃油与纯电驱动两个时代交替之际，找到更稳妥的过渡方式，各大车企都在不懈努力。从丰田的THS混动，到长城的DHT混动，其实各大混动系统之间并无明显的优劣势差异，有的只是技术路线和取向性的不同罢了。当然，令人欣慰的是，如今的中国车企，如比亚迪、长城等，都在技术上有了明显的进步，拥有了不输于海外车企的实力。

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法律顾问：上海汉盛律师事务所姜磊律师